Drobnica to produkty przetworzone i wyroby gotowe, które można umieścić w opakowaniach jednostkowych lub zbiorczych. Muszą mieć stałą formę zewnętrzną, a jednocześnie nie mogą podlegać podziałowi podczas przeładunku. Ważne jest to, aby dany ładunek można było zważyć i policzyć. Konieczność wysłania kilkunastu lub kilkudziesięciu paczek do odbiorców w różnych miejscach wymaga przygotowania odpowiedniego planu, aby minimalizować koszty logistyczne całej operacji.

Zmiany, ciągle zmiany

Nawet najwięksi operatorzy logistyczni mają w swych ofertach usługi przewozów drobnicy, w wielu przypadkach stanowią one całkiem sporą część ich działalności. Wśród głównych cech ładunku drobnicowego wymienić należy: dużą liczbę, rozproszonych nadawców i odbiorców, relatywnie małą masę jednostkową, różnorodność kształtów oraz opakowania, łączenie w zbiorczy ładunek. To wszystko od lat pozostaje bez zmian. Nie oznacza to, że w „sektorze drobnicowym” niewiele się dzieje.

W ostatnich miesiącach operatorzy musieli mierzyć się z nowymi wyzwaniami. Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający, Kuehne+Nagel Polska podkreśla, że po pandemii, od stycznia ub.r. sytuacja na rynku znacząco się poprawiła. Szczególnie w eksporcie widoczny jest nawet kilkudziesięcioprocentowy progres w stosunku do poprzedniego roku. – Również w imporcie zanotowaliśmy znaczne wzrosty. Kiedy wydawało się, że sytuacja wracała do normalności po pandemii, napotkaliśmy kolejne wyzwania – zmiany w polskim systemie podatkowym, pakiet mobilności oraz rozpoczęcie przez Rosję wojny w Ukrainie. Stanęliśmy przed wyzwaniem zapewnienia dostępności aut, braku kierowców, a w ślad za tym wzrostu wynagrodzeń, rosnących cen paliw i bardzo szybko rosnącej inflacji, powodującej wzrost kosztów eksploatacji aut. Taka kumulacja zdarzeń wpłynęła na wzrost kosztów transportu – mówi W. Sienicki.

O tym, że obecną sytuację na rynku transportowym determinują wysokie ceny energii i inflacja, mówi Rafał Witkowski, Central Europe Groupage Transport and Distribution Director, FM Logistic, dodając, że mają miejsce duże wahania pomiędzy podażą a popytem. W obliczu wciąż rosnących kosztów komponentów swoich towarów producenci, licząc na zwiększoną sprzedaż przed końcem roku, budowali bardzo duże stocki magazynowe. – Niestety, ze względu na inflację i spadek siły nabywczej społeczeństwa, sprzedaż jest znacznie niższa, niż zakładali. Przekłada się to na wzrost zapotrzebowania na usługi drobnicowe a zmniejszenie FTL. Z drugiej strony, olbrzymi nacisk na obniżanie kosztów nie stawia drobnicy jako najchętniej wybieranej usługi na rynku. Jest to raczej usługa, do której klienci są zmuszani przez niski poziom sprzedaży. Dodatkowo operatorzy logistyczni, w związku z bardzo dużymi wzrostami kosztów energii oraz infrastruktury magazynowej, coraz częściej szukają możliwości współdzielenia sieci z innymi operatorami niż rozbudowy własnych – dodaje R. Witkowski.

O tym, że kryzys na Wschodzie wpłynął na działalność firm w polskim segmencie drobnicowym w sposób nie tylko bezpośredni (wstrzymanie serwisu do tych krajów), ale także pośredni wspomina Stanisław Bochenek, Managing Director, cargo-partner spedycja. W przypadku drogowych połączeń sieciowych o zasięgu europejskim Polska jest łącznikiem pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Południowej. Nasz rozmówca przypomina, że wstrzymanie współpracy europejskich firm z odbiorcami u naszych wschodnich sąsiadów oraz brak dostępu do rozwijającego się ukraińskiego rynku wpłynęło na spadek ilości przesyłek z krajów UE do Polski. Wolumen ten wypełniał samochody liniowe zagranicznych agentów, co po części musiało zostać uzupełnione dodatkową sprzedażą lub zmianami w funkcjonowaniu sieci połączeń. Za przykład podaje Włochy, mocno związane z zakupem półsurowców spożywczych na Ukrainie i dostawą produktów gotowych, przykładowo winiarskich czy towarów luksusowych do Rosji. Ciężar produkcji przeniósł się na kraje zachodnie oraz południowe, wśród których niezaprzeczalnie króluje rynek turecki. – Operatorzy logistyczni, tacy jak cargo-partner, specjalizujący się we współpracy z tym krajem, a szczególnie posiadający pełne zaplecze celne i przeładunkowe (np. certyfikat AEO), zanotowały mocny skok w przeładowywanych wolumenach i zapotrzebowaniu polskich importerów. Producenci uzależnieni wcześniej od dostaw z Chin sprawnie przenieśli swoje zapotrzebowanie na kierunek turecki – zaznacza S. Bochenek, podkreślając też, że w ostatnich miesiącach stopniowo wzrastały wydatki na prowadzenie działalności w Polsce. Rosły koszty dystrybucji, podwykonawców, utrzymania infrastruktury magazynowej i biur. Zmianie uległy koszty połączeń liniowych.

Przemysław Koszalik, Senior Manager, International Transport, DSV Road, przyznaje, że w obliczu niestabilnej sytuacji ekonomicznej wyhamowuje popyt na towary, a w ślad za tym zmniejszają się produkcja i wymiana handlowa. Tymczasem usługi transportu drobnicowego zyskują na znaczeniu. – Firmy nie muszą wynajmować całej przestrzeni ładunkowej pojazdu, a ponoszą koszty tylko faktycznie zajętego miejsca na naczepie. Z drugiej strony, rynek nadal mierzy się z dużym deficytem kierowców, co powoduje, że nie zawsze operator logistyczny może sprostać w danym momencie zapotrzebowaniu swojego klienta na transport dedykowany, całopojazdowy – wyjaśnia P. Koszalik, dodając, że możliwość konsolidacji, jaką daje przewóz drobnicowy i wykorzystanie jednej przestrzeni ładunkowej dla kilku nadawców jednocześnie, jest w takim przypadku niewątpliwą zaletą. Nasz rozmówca zaznacza, że obecnie tzw. lead time jest, obok ceny, jednym z głównych czynników determinujących decyzje zakupowe związane z transportem. Istotna jest również opieka posprzedażowa, nie da się też pominąć znaczenia systemów informatycznych (aktualna i wiarygodna informacja na temat statusu przesyłki).

To, że w sytuacji kryzysu energetycznego wiele firm postanowiło zreorganizować lub nawet wstrzymać produkcję, potwierdza Robert Wolny, CEE Trade Lane Development Manager, Grupa Raben, zaznaczając, że w sieci Rabena po chwilowym spadku wolumenów w trakcie sezonu wakacyjnego nie ma już śladu. – Muszę jednak przyznać, że w ostatnim czasie borykamy się z presją cenową na rynku podwykonawców, gdzie nadal brakuje ogromnej liczby kierowców oraz panuje zmienna sytuacja na rynku paliw. Bacznie przyglądamy się każdej naszej linii, aby optymalnie wykorzystać dostępne zasoby oraz aby było to jak najbardziej dogodne dla naszych kierowców oraz klientów – konkluduje R. Wolny.

Kierunki stare i nowe

W. Sienicki (Kuehne+Nagel Polska) podkreśla, że wzrost wolumenów umożliwił firmie uruchomienie nowych linii międzynarodowych. Otwarto dodatkowe połączenia z Niemcami, Włochami, Francją, Irlandią, Holandią, Belgią, Szwecją i Danią, krajami bałtyckimi, Węgrami, Macedonią oraz Hiszpanią. – Aktualnie jesteśmy w trakcie uruchamiania kolejnego połączenia ze Słowacją. Obecnie organizujemy ponad 1200 międzynarodowych transportów drobnicowych miesięcznie z Polski i do Polski. Są to regularne codzienne bezpośrednie połączenia drobnicowe z większością krajów w Europie. Dodatkowo, dzięki naszym centralnym hubom w Niemczech Eurohub i Austrii Easthub mamy regularne połączenia z krajami, do których bezpośrednio nie wozimy towarów – dodaje W. Sienicki, zaznaczając, że Kuehne+Nagel tworzy nowe połączenia multimodalne, co pozytywnie wpływa na skrócenie czasu transportu i obniżenie kosztów.

Przedstawiciel FM Logistic mówi o tegorocznym wzroście międzynarodowych przesyłek drobnicowych o 5% w stosunku do roku poprzedniego. – Obserwujemy spadek średnich ilości palet na wysyłkę i jednoczesny wzrost ilości wysyłek. Kupujący wymagają większej elastyczności i chcą zamawiać mniejsze partie towaru z szybszym czasem realizacji – zaznacza R. Witkowski. Głównym kierunkiem drobnicowym zarówno w eksporcie, jak i w imporcie pozostają Niemcy. Według różnych statystyk stanowi on nawet do 30% dostaw. Kolejnymi najważniejszymi kierunkami są: Czechy, Francja, Wielka Brytania i Włochy. FM Logistic „przyciąga” klientów również na kierunku słowackim i węgierskim.

W działalności firmy cargo-partner spedycja na pierwszy plan wysuwają się obecnie Kraje Bałkańskie. Kraje niszowe, jak Chorwacja, Bośnia i Hercegowina czy Czarnogóra, zmieniły swój status z połączeń pośrednich realizowanych przez hub centralny na połączenia bezpośrednie, wymagające pełnego wsparcia logistycznego. Polska stała się dla tych krajów zapleczem produkcyjnym, a także źródłem dostaw towarów spożywczych oraz artykułów meblarskich. – W związku z inwestycjami i planami rozwojowymi krajów regionu CEE oraz tym, że ich znaczenie w łańcuchach dostaw wzrasta (patrz również połączenia morskie do portów Słowenii czy Grecji), nastąpił nagły wzrost zapotrzebowania. Posiadanie własnych oddziałów, terminali przeładunkowych i centrów logistycznych pozwoliło na zwiększenie naszego udziału w tym regionie i umożliwiło ograniczenie kosztów przeładunku na drodze do finalnego odbiorcy. Chorwacja przystępuje do strefy euro. To również będzie miało znaczenie w przyszłym rozwoju tego regionu – mówi S. Bochenek. Równie szybko rosła rola Turcji, jako kraju pośredniczącego w dostawach w region wschodniego brzegu Morza Czarnego, czy Kazachstanu, który znajduje się na drodze kolejowej i drogowej z Chin do Europy. Nasz rozmówca dodaje, że połączenia przebiegające wcześniej przez Rosję zostały utrzymane routingiem przez Turcję jako aktualnie najbezpieczniejszym korytarzem dla tego regionu.

Swoistą wizytówką DSV jest serwis drobnicowy do Danii i pozostałych krajów skandynawskich. Ze względu na skalę wymiany handlowej pomiędzy krajami, bardzo ważnym partnerem są Niemcy, gdzie w zasadzie panuje równowaga pomiędzy eksportem i importem. – Duży nacisk kładziemy na optymalizację naszych połączeń z krajami Beneluksu, gdzie dla klientów kluczowa jest szybkość serwisu door-to-door. Intensywnie współpracujemy też z kolegami z Czech i Słowacji, co dalej pozwala nam budować serwis dla dużych, ciągle rozwijających się i chłonnych rynków, takich jak Rumunia i Bałkany – dodaje P. Koszalik.

R. Wolny (Raben) podkreśla natomiast duży nacisk na rozwój połączeń wewnątrz Grupy. Chodzi szczególnie o połączenia z Euro Hubów, zlokalizowanych np. w Rokycany oraz Aichach. Ten pierwszy ma w najbliższym czasie stać się „oknem na świat” dla Czech, Słowacji, Węgier, Rumunii oraz Bułgarii do krajów Europy Zachodniej, a z kolei Niemcy zyskają poprzez niego nowe możliwości w połączeniach do krajów Europy środkowowschodniej. Z kolei Euro Hub Aichach będzie w niedługim czasie główną bramą pomiędzy Niemcami a Austrią i Włochami. – Zawsze koncentrujemy się na tym, by maksymalnie skrócić leadtime oraz ograniczyć liczbę przeładunków do minimum. Koncepcja Euro hubów pozwala nam również w pełni wykorzystać dostępne środki transportowe. Minimum raz na kwartał analizujemy wolumeny i jeśli sytuacja na to pozwala optymalizujemy połączenia międzynarodowe. W ten sposób tylko w tym roku udało się nam uruchomić ponad 50 nowych połączeń – mówi R. Wolny.

Jest potencjał      

Kuehne+Nagel funkcjonuje na polskim rynku transportowym od ponad trzech dekad. W ostatnich 10–15 latach uruchomiono z powodzeniem wiele linii eksportowych i importowych łączących Polskę ze wszystkimi niemal krajami Europy Zachodniej i Południowej. System krajowy bazuje obecnie na sieci 6 własnych platform przeładunkowych zlokalizowanych w Warszawie, Poznaniu, Katowicach, Wrocławiu, Gdańsku i Łodzi oraz 8 platform zależnych zlokalizowanych w pozostałych głównych ośrodkach gospodarczych kraju. Platformy przeładunkowe łączy system połączeń transportu liniowego zapewniający dostęp do sieci drobnicowej w każdym miejscu Polski. Każda lokalizacja lokalna dysponuje flotą dystrybucyjną. – Ostatnie lata to decyzje centralne, regionalne i krajowe dotyczące istotnego zwiększenia udziału drobnicy krajowej w sprzedaży usług drobnicowych na polskim rynku transportowym – konkluduje W. Sienicki (Kuehne+Nagel Polska).

FM Logistic świadczy usługę drobnicy przede wszystkim na terenie Europy Centralnej (tzn. Polski, Czech, Słowacji i Węgier). Posiada 30 hubów przeładunków, z czego 16 znajduje się w Polsce. Tylko w Polsce do celów przeładunkowych używa ponad 40 tys. m² powierzchni. – W naszych hubach mamy również możliwość krótkoterminowego składowania palet oraz świadczymy usługi copackingowe – dodaje R. Witkowski (FM Logistic).

Grupa cargo-partner to operator logistyczny działający na rynku CEE oraz jeden z głównych udziałowców sieci Sim Cargo funkcjonującej na terenie Europy Centralnej i Zachodniej. Łączy własną sieć drobnicową w krajach regionu CEE, współpracując z krajami partnerskimi w Europie Zachodniej. Polska część Grupy specjalizuje się w realizacji transportów głównie z krajów Morza Śródziemnego, takich jak Włochy, Grecja, Turcja czy Hiszpania, jak również do i z Wielkiej Brytanii. – Własna sieć oparta o połączenia przez główny hub w Wiedniu lub połączenia bezpośrednie zapewnia regularne i konkurencyjne dostawy do Czech, Słowacji, Austrii, Bułgarii, Rumunii, Serbii, Słowenii, Chorwacji, Bośni i Hercegowiny czy Albanii oraz Czarnogóry – informuje S. Bochenek.

DSV, poprzez rozbudowaną sieć dystrybucji, obejmuje swoim zasięgiem praktycznie całą Europę. Bezpośrednio z Polski proponuje klientom codzienne połączenia pomiędzy Polską i Danią, Skandynawią, Niemcami, Holandią, Belgią, Luksemburgiem, Włochami, Czechami i Słowacją oraz krajami bałtyckimi. – Pojazdy, które wykorzystujemy na połączeniach wahadłowych, standardowo mają sztywną zabudowę naczepy, aby zwiększyć bezpieczeństwo przewozu oraz są wyposażone w GPS. Na naszych liniach podejmujemy się również transportu towarów niebezpiecznych (ADR), samochody są odpowiednio wyposażone, a kierowcy posiadają stosowne uprawnienia – dodaje P. Koszalik.

Każdy kraj, w którym swoje oddziały posiada Raben (Polska, Niemcy, Holandia, Czechy, Słowacja, Ukraina, Litwa, Łotwa, Estonia, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Grecja, Włochy oraz Austria), ma codzienne połączenia drobnicowe nie tylko z innymi w ramach Grupy, ale także ze wszystkimi członkami Unii Europejskiej, ponadto Szwajcarią, Norwegią i Wielką Brytanią. – Tam, gdzie nie mamy własnej sieci, współpracujemy ze sprawdzonymi partnerami, którzy świadczą usługi odbioru i dostawy przesyłek. Głównym obiektem zainteresowania Raben jest Europa, zaś istotą działalności jak najszybsze dotarcie z przesyłkami klienta przy wykorzystaniu klasycznych ciężarówek (transport drogowy odpowiada aż za 65% obrotów Grupy) i własnej sieci połączeń drobnicowych w całej Europie (obecnie ponad 550 linii międzynarodowych) – mówi R. Wolny dodając, że kiedy na mapie Raben pojawia się nowy kraj, lokalna sieć dystrybucyjna zostaje niemal natychmiast połączona z pozostałymi krajami Grupy poprzez bezpośrednie linie międzynarodowe. W minionym roku do rodziny Raben dołączyła np. Grecja, a na początku bieżącego – Austria, czyli czternasty i piętnasty rynek w Grupie. Jednym z rynków, z którym wymiana handlowa rozwija się najprężniej, są Niemcy. W ciągu ostatnich czterech lat inwestycje na tym kierunku zaowocowały wzrostem liczby przesyłek o ponad 70%. – Reorganizacja połączeń realizowana jest także w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, które zyskują na znaczeniu. Od początku 2021 r. zaczęliśmy dynamicznie rozwijać kolejne linie drobnicowe z takich państw, jak: Bułgaria, Rumunia, Węgry, Czechy, Słowacja, Polska, Litwa, Łotwa i Estonia. W ub.r. uruchomiono blisko 40 nowych połączeń międzynarodowych w ramach tych rynków. Wymiana pomiędzy Polską a Czechami plasuje się na drugim miejscu za Niemcami – liczy już 26 codziennych linii (16 eksportowych i 10 importowych), co jest odzwierciedleniem blisko 30-procentowego wzrostu wolumenu, który odnotowano w ciągu zaledwie roku. Coraz większy potencjał prezentują Bułgaria i Rumunia, na tych kierunkach można zaobserwować dwucyfrowe wzrosty wolumenów zarówno z Polski, jak i z Czech. Kluczowe znaczenie dla całego tego regionu, a w szczególności dla Węgier, ma centrum dystrybucyjne w Dunaharaszti, które właśnie jest rozbudowywane – dodaje R. Wolny, zaznaczając, że dzięki właściwej lokalizacji magazynów oraz odpowiedniej siatce połączeń drobnicowych towar może być dostarczony w czasie 24–48 godzin od podjęcia go u klienta. Jakość jest każdego dnia monitorowana w ramach programu Service Excellence, a margines błędów jest spowodowany głównie różnego rodzaju wydarzeniami losowymi na drogach, na które operator nie ma wpływu (wypadki, remonty dróg, korki).

Michał Jurczak