Opłacalność frachtu kolejowego zależy od rodzaju towaru, długości trasy oraz typu użytych wagonów. Kolej pozostaje niezastąpiona w przewozie towarów masowych, np. paliw czy kruszyw, zresztą ważącego kilkaset ton ładunku nie da się na lądzie i w powietrzu przewieźć niczym innym. Fracht kolejowy może być opłacalny także w przypadku ładunków mniejszych, jednak gdy w grę wchodzą duże odległości. Stanowi alternatywę dla transportu lotniczego oraz morskiego. Dowodem jest to, że jeszcze kilkanaście lat temu np. towary z Chin były przewożone do Europy tylko drogą morską lub powietrzną, a obecnie coraz częściej transportowane są koleją.

Faza dojrzałości

Łukasz Łasa, Business Development Manager Multimodal Transport, FM Logistic, zaznacza, że jak ważną usługą jest transport intermodalny. – Klienci coraz częściej pytają o rozwiązania, które łączą efektywność kosztową z odpowiedzialnością środowiskową i to właśnie transport intermodalny im tę równowagę oferuje. Z roku na rok udział transportu kombinowanego w obsłudze międzynarodowych przepływów towarów będzie się zwiększał – tłumaczy Ł. Łasa, podkreślając jednocześnie, że jest jeszcze sporo do zrobienia, m.in. w zakresie zwiększenia przepustowości trakcji czy poprawy elastyczności oferty intermodalnej.

Również Monika Konsor-Fąferek, Dyrektor ds. Marketingu i Rozwoju, PCC Intermodal, przypomina, że rynek kolejowy w ciągu ostatnich dwóch dekad zwrócił się w stronę przewozów intermodalnych. Intermodal okazał się przyszłością dla kolei, umożliwił jej wiele usprawnień i modernizacji, pozwolił przetrwać branży kolejowej w okresie, gdy jej losy stały pod znakiem zapytania, a dalekodystansowa droga zyskiwała z roku na rok na znaczeniu. – Globalna gospodarka, międzynarodowe łańcuchy dostaw, szybkość, dynamiczne zmiany to były wyzwania, którym konwencjonalna kolej miałaby trudność sprostać, a które były w zasięgu nowoczesnej kolei, w postaci intermodalu, czyli połączenia atutów transportu ładunków skonteneryzowanych po torach i drogą – tłumaczy.

Wyzwania

Ł. Łasa (FM Logistic) twierdzi, że największym wyzwaniem jest balansowanie przepływów w obu kierunkach, np. wschód–zachód w korytarzu europejskim. Kolejne to koszty i znaczna fluktuacja rynku drogowego. Klienci porównują stawki drogowe z kolejowymi, tymczasem to są zupełnie inne produkty. Aby zbliżyć się ze stawką za przewóz kolejowy do stawki drogowej, niezbędna jest odpowiednia ilość ładunków w tygodniu z wypełnieniem pociągów na poziomie 80–90%. – Trzeba przełamać myślenie, że kolej będzie zawsze najtańsza. Za każdy kilometr użytkowania torów wymagana jest opłata, natomiast w przypadku transportu drogowego nie wszystkie drogi są płatne. Próg wejścia i rozpoczęcia danego połączenia jest zatem wyższy, natomiast później te koszty są optymalizowane poprzez odpowiednie planowanie ładunków i zapewnienie wypełnienia składów kolejowych w obu kierunkach – podsumowuje.

Na to, że firmy sprowadzające produkty z Państwa Środka korzystają z dostaw koleją, gdy zależy im na skróceniu czasu transportu, a w związku z tym m.in. oczekują bieżącego raportowania o wszelkich zdarzeniach, które mają wpływ na terminowość dostaw, zwraca uwagę Jarosław Utko, Branch Manager, Geis Cargo International Poland. – Biorąc pod uwagę, że Nowy Jedwabny Szlak wiedzie przez kraj, który jest w stanie wojny i politycznym konflikcie z większością krajów Europy Zachodniej, skutkuje to perturbacjami, które mają wpływ na ograniczenia i terminowość transportów. W ostatnich miesiącach Rosja nałożyła sankcje na część towarów przewożonych przez jej terytorium. Przełożyło się to na wzmożone kontrole transportów kolejowych i opóźnienia. Bardzo ważna stała się precyzyjna klasyfikacja celna importowanych towarów, od której w dużej mierze zależy, czy dane produkty zostaną dopuszczone do tranzytu przez Rosję – mówi J. Utko.

Sytuację, kiedy w styczniu 2013 r. przyjechał pierwszy pociąg z 41 kontenerami z Chengdu do Łodzi, przypomina Beata Mańkowska, Rail Director, Hellmann Worldwide Logistics Polska. Mówi o ówczesnych obawach, że to kolejna próba wykorzystania Jedwabnego Szlaku, która może zakończyć się niepowodzeniem. – Tym razem w rozwój szlaku „one belt, one road” zaangażował się rząd chiński wraz z programami wspierającymi. Chodziło nie tylko o alternatywny środek transportu dla klientów w Europie, ale również wspieranie równomiernego rozwoju prowincji w różnych rejonach Chin. Przez lata sytuacja się stabilizowała, dołączały nowe terminale wysyłkowe, zainteresowanie tym rozwiązaniem rosło i coraz więcej kontenerów pokonywało odległość pomiędzy Chinami a Europą szlakiem kolejowym – dodaje B. Mańkowska, zaznaczając, że obecnie do wyboru mamy dedykowane pełne kontenery i serwis drobnicowy, Hellmann organizuje również wysyłkę pełnych pociągów.

Rzeczywista alternatywa?

Nie ma raczej wątpliwości, że transport kolejowy może być alternatywą dla morskiego i lotniczego. Czy jest to kompromis pomiędzy ceną a czasem transportu? – Transport morski, lotniczy, kolejowy (w nowoczesnym wydaniu, czyli intermodal) i drogowy doskonale się uzupełniają i widziałabym raczej myślenie o nich jako usługach komplementarnych, niż alternatywnych. Każda z tych branż ma swoje atuty i będzie rozwiązaniem dla konkretnych łańcuchów dostaw, ale żadna nie będzie dobrze funkcjonować (dobrze w znaczeniu optymalnie) bez współpracy z pozostałymi – dodaje M. Konsor-Fąferek (PCC Intermodal), zaznaczając, że najlepiej opłaca się wykorzystywanie atutów danego rozwiązania w połączeniu z atutami innego. I tak: dla ciągów ładunkowych, które potrzebują być przetransportowane bardzo szybko i każda minuta ma tu znaczenie, a czas jest ważniejszy niż koszty (w tym koszty środowiskowe) – najlepiej sprawdzi się droga+samolot; tam, gdzie ważny jest czas, a swoją wagę mają też koszty i możemy pozwolić sobie na optymalizacje procesu, najlepiej sprawdzi się na lądzie intermodal (droga+kolej), a dalej, w zależności od specyfiki, ilości ładunków oraz miejsca i czasu dostawy – morze lub powietrze. – Tam, gdzie mamy czas i ponad wszystko możemy pozwolić sobie na rozsądne, ekonomiczne planowanie, najlepszym rozwiązaniem będzie morze w połączeniu z koleją/intermodalem. Zależy od tego co, kiedy, skąd, dokąd… Miks modeli transportowych jest potrzebny gospodarce, by ta mogła się samonapędzać i by rozwój, który wynika z mechanizmów nią rządzących, był mądry i zrównoważony – mówi M. Konsor-Fąferek. Zastrzega jednocześnie, że kolej nie jest alternatywą dla statku czy samolotu, kolej (szczególnie nowoczesna) w transporcie ładunków jest niezbędnym elementem łańcuchów dostaw realizowanych morzem i powietrzem, jest też najpewniejszym rozwiązaniem w sytuacjach szczególnych, krytycznych oraz wyjątkowych i jako taka zawsze może być wsparciem/ratunkiem transportów zarówno lekkich, drobnicowych, jak i ciężkich, niebezpiecznych, gdy inne połączenia nie mogą zaistnieć.

Źródło: Freepik.com

J. Utko (Geis Cargo International Poland) wspomina o roli kolei w sytuacjach kryzysowych, kiedy dochodzi do zakłóceń na globalnych szlakach morskich (miało to miejsce np. podczas zablokowania Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given czy w wyniku ataków Huti na statki na Morzu Czerwonym). – Importerzy zaraz po wystąpieniu takich zdarzeń zaczynają masowo używać kolei, żeby uzupełnić lukę w towarach, które na czas nie dopłyną drogą morską. Najczęściej po 2–3 tygodniach operatorzy kolejowi, mimo uruchamiania dodatkowych składów, tracą zdolność bieżącej obsługi zlecanych kontenerów. Przekłada się to na kilkutygodniowe opóźnienia transportów, które standardowo są realizowane w ciągu 15–20 dni – mówi J. Utko, zaznaczając, że kolej nie jest w stanie w większym wymiarze zastąpić transportu morskiego, bo jeden statek oceaniczny na trasie z Chin do Europy Zachodniej zabiera 10–11 tys. czterdziestostopowych kontenerów, co w przypadku kolei oznacza ok. 250 składów, żeby obsłużyć podobny wolumen. – Obecnie koszt transportu kontenera 40 HC z Chin koleją jest ok. trzykrotnie wyższy niż w przypadku frachtu morskiego. Z drugiej strony, czas przewozu jest znacznie krótszy – średnio wynosi ok. 20 dni, czyli mniej więcej 2,5 raza szybciej niż drogą morską, która zajmuje ok. 50 dni. Transport kolejowy stanowi atrakcyjne rozwiązanie w sytuacjach, gdy ze względu na wymagania produkcyjne lub zapisy umowne przewóz morski okazuje się zbyt czasochłonny i ryzykowny, a lotniczy nadmiernie kosztowny – konkluduje J. Utko, dodając, że wielu konsolidatorów kolejowych i spedytorów oferuje przewóz przesyłek drobnicowych w kontenerach kolejowych, a transport kilku palet koleją jest zazwyczaj od 4 do 6 razy tańszy niż w przypadku frachtu lotniczego w wersji ekonomicznej, choć trwa dłużej – średnio ok. 25 dni, w porównaniu do 5–9 dni drogą powietrzną.

Hitowe połączenia

– Na poziomie Grupy intensywnie rozwijamy połączenie we Francji między północą a południem i cieszy się ono bardzo dużym zainteresowaniem. Intensyfikujemy również działania na Nowym Jedwabnym Szlaku pomiędzy Azją a Europą i mamy tutaj regularne ładunki zarówno w eksporcie, jak i w imporcie. Skupiamy się również na rozwijaniu korytarza między Francją a Polską – mówi Ł. Łasa (FM Logistic).

M. Konsor-Fąferek przypomina, że dokładnie 20 lat temu (w 2005 r. uruchomiono pierwszy pociąg kontenerowy) PCC Intermodal rozpoczął wdrażanie w Polsce i przez Polskę rozwiązań intermodalnych w oparciu o regularną sieć połączeń kolejowych. Stworzono przestrzeń do przewozów ładunków skonteneryzowanych zarówno w korytarzach krajowych, jak i międzynarodowych. – Dziś, dzięki codziennym, regularnym połączeniom, Polska Centralna, Dolny Śląsk, Górny Śląsk, Podkarpacie mają możliwość korzystać z codziennych serwisów w kierunku portów polskich (Gdańsk, Gdynia), portów niemieckich (Hamburg, Bremerhaven), Holandii (Rotterdam) i Belgii (Antwerpia), a także regularnych pociągów z/do Niemiec (Zagłębie Ruhry) czy do Ukrainy – mówi M. Konsor-Fąferek.

Geopolityka ma znaczenie

Wydarzenia w świecie mają, rzecz jasna, wpływ na zainteresowanie połączeniami kolejowymi na kierunku Europa–Chiny. – Początek wojny w Ukrainie wiązał się wielką niewiadomą. Wielu klientów obawiało się konsekwencji w związku z działaniami wojennymi, zakłóceń i przerwanych łańcuchów dostaw pomiędzy Europa i Azją. Jeden szlak biegnący przez Ukrainę został zawieszony, natomiast pozostałe nitki Nowego Jedwabnego Szlaku omijają terytorium Ukrainy, więc zakłóceń w dostawach nie było. Dziś obserwujemy bardzo dużą dynamikę w rozwoju środkowego korytarza na Nowym Jedwabnym Szlaku omijającym terytorium Rosji. Tym, czego musimy skrupulatnie pilnować jako operator, są sankcje – mówi Ł. Łasa (FM Logistic) i zaznacza, że jeżeli przesyłka zostanie zatrzymana, należy ją zawrócić, a to generuje dodatkowe koszty, chociażby w postaci dodatkowych inspekcji celnych. Jest kłopot z egzekwowaniem tych kosztów, ponieważ wcześniej nie były brane pod uwagę.

M. Konsor-Fąferek (PCC Intermodal) informuje, że PCC Intermodal, w relacji z/do Ukrainy oferuje pięć razy w tygodniu, regularne serwisy intermodalne umożliwiając firmom z Ukrainy wygodny i bezpieczny transport przez granicę na zachód Europy i do portów morskich, a producentom z Unii Europejskiej dając pewne i niezawodne rozwiązanie, gwarantujące dostawy „do drzwi” w niemal wszystkich regionach Ukrainy.

J. Utko (Geis Cargo International Poland) przypomina, że po wybuchu wojny w Ukrainie wielu importerów zrezygnowało z transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku, ponieważ jego trasa biegnie przez terytorium Rosji. Jedni nie chcieli zasilać budżetu państwa, które wszczęło wojnę, inni bali się o bezpieczeństwo swoich towarów. Mimo że Chiny podały, że w 2022 r. zanotowały ok. 4% wzrostu w transportach kolejowych do Europy, to spadek wolumenu importu kolejowego z tego kraju do państw zachodniej części Starego Kontynentu był szacowany na 30–40%. Lukę po towarach sprowadzanych do Unii Europejskiej wypełniły z nawiązką transporty do zmagającej się z sankcjami Rosji. – Z czasem część importerów wróciła do transportu kolejowego, ale niektóre firmy nadal rezygnują z tej formy przewozu, chcąc uniknąć wspierania Rosji. Nowy Jedwabny Szlak przebiega przez terytoria dwóch mocarstw – Chin oraz Rosji, co sprawia, że płynność i bezpieczeństwo transportu kolejowego są mocno związane z sytuacją geopolityczną oraz interesem każdego z tych państw – dodaje J. Utko i zaznacza, że biorąc pod uwagę wojnę celną zainicjowaną przez Stany Zjednoczone, Chiny powinny być obecnie bardziej zainteresowane rozwojem wymiany handlowej z Europą. – Firmy, takie jak Geis, aktywnie działające w tym regionie oraz posiadające doświadczenie w obsłudze połączeń przez Nowy Jedwabny Szlak, mogą lepiej reagować na zmieniające się warunki i zapewniać klientom większą stabilność łańcuchów dostaw. Jednak przyszłość pozostaje niepewna, trudno przewidzieć, jak rozwinie się sytuacja geopolityczna i jaki będzie miała wpływ na transport kolejowy z Chin – zapewnia J. Utko.

Do tego, że 15 października ub.r., oprócz wojny w Ukrainie, do wyzwań w realizacji transportów kolejowych szlakiem North Corridor przez Kazachstan, Rosję, Białoruś, doszły wytyczne Federacji Rosyjskiej o zakazie przewozu w tranzycie, nawiązuje B. Mańkowska (Hellmann Worldwide Logistics). Zaznacza, że w tym czasie wiele kontenerów zostało zatrzymanych w Rosji, gdyż o tym, że rozporządzenie zostało rozszerzone z eksportów o tranzyty przez Rosję, rynek dowiedział się po wyjeździe wielu pociągów. – Obecnie rozwiązanie nadal funkcjonuje pokonując trasę z Chin do terminala w Małaszewiczach w średnim czasie tranzytu (terminal–terminal) 14–18 dni. Mamy więcej pracy związanej z prawidłowym przygotowaniem towaru do wysyłki , więcej czasu poświęcamy na sprawdzenie czy towar może bezpiecznie wyruszyć w podróż pociągiem, ale dla wielu przedsiębiorców to jedyna możliwość, żeby w atrakcyjnej cenie dostarczyć szybko towar do Polski – tłumaczy B. Mańkowska i dodaje, że jest duża grupa kodów celnych dozwolonych w transporcie kolejowym szlakiem North Corridor, ważne jest, żeby przed realizacją zlecenia otrzymać odpowiednie wsparcie przy weryfikacji towarów pod względem sankcji od firmy spedycyjnej, której zlecamy transport kolejowy. Istnieje również rozwiązanie Middle Corridor, omijające terytorium Rosji, trasa prowadzi z Chin przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję, Turcję do Europy. – Przyjmuje się, że średni czas transportu waha się w granicach 40–46 dni (terminal CN – terminal EU). Te założenia nie sprawdziły się jednak w okresie zimowym 2024/25. Z racji liczby kontenerów, jaka pojawiła się na tym szlaku, i warunków atmosferycznych panujących na trasie przewozu wielu klientów musiało się wykazać dużą cierpliwością, oczekując na przyjazd towarów – podsumowuje przedstawicielka Hellmann Worldwide Logistics.

Adam Brzozowski

Ten i inne artykuły znajdziesz w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie