Już wkrótce Targi Trans Poland 2013, których przewodnim tematem jest intermodal. "Rozwój transportu intermodalnego zależy od właściwych regulacji prawnych wspierających tę technologię, odpowiedniej ilości wysokowydajnych terminali transportu intermodalnego wyposażonych w suprastrukturę, istnienia odpowiednich cen za dostęp do terminali, cen operacji terminalowych oraz cen za dostęp do infrastruktury liniowej" - mówi dr Mirosław Antonowicz* z Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie.
Transport intermodalny w Polsce rozwija się , choć jesteśmy daleko w tyle za Europą. Dlaczego rozwój transportu intermodalnego trwa u nas tak długo?
Technologia znana jest od dawna, tyle że decydenci nie do końca rozumieli rolę, jaką mogłaby odegrać w rozwoju rynku przewozów, biorąc pod uwagę priorytet, jakim jest obecnie ochrona środowiska naturalnego. Do końca XX wieku liczyła się masówka. Brak było stosownego prawa, odpowiedniego wsparcia ze strony państwa, infrastruktury liniowej o odpowiednich parametrach jakościowych oraz infrastruktury punktowej, a także odpowiednich cen za dostęp. Na szczęście rynek usług transportu intermodalnego dynamicznie się rozwija, rok 2012 był najlepszy w historii z ponad 6-procentowym udziałem w rynku w mierniku wykonanej pracy przewozowej.
Przyśpieszenie dokonało się po wejściu Polski do UE i przyjęciu prawa związanego z unijną polityką transportową, w tym obejmującego transport intermodalny np. fundusze MARCO POLO. Dopiero od paru lat widzimy zdecydowane przyspieszenie w budowie terminali, aczkolwiek nie ma spójnej polityki w tym względzie i każde przedsiębiorstwo tworzy je na własna rękę, zarówno w portach morskich - naturalnych hubach logistycznych - jak i portach lądowych w głębi lądu. tzw. suchych portach. Poza przewozami kontenerów pozostałe technologie są stosunkowo drogie, także nie należy się spodziewać ich dynamicznego rozwoju.
Na co więc należy postawić w Polsce?
Na kontenery i tworzone produkty długodystansowe, transeuropejskie, ba, transazjatyckie, bo kompresja czasu wskazuje na kolej. Bowiem tak naprawdę punkt zwrotu to przekroczenie pewnej odległości przewozu np. 500–600 km. Im dłuższa odległość, tym koszty mniejsze. Jeśli spowolnienie w gospodarce minie, wykorzystamy sensownie fundusze, unowocześnimy tabor i zapewnimy jego interoperacyjność techniczną, wierzę w kolejny etap rozwoju i dążenie do przekroczenia magicznego udziału w rynku ponad 10 proc.
Jakie upatruje Pan szanse dla Polski w rozwoju transportu intermodalnego?
Mam nadzieję, że w końcu wykorzystamy szanse, jakie daje nam położenie geograficzne. Wcześniej zrozumiał to biznes niż decydenci, którzy do tej pory nie sformułowali spójnej polityki logistycznej w zakresie rozwoju transportu intermodalnego. Słowem, potencjał i szanse są duże, mimo iż rynek jest dosyć podatny na oddziaływania zewnętrzne, szybko ulega załamaniom, ponieważ związany jest w dużej mierze z obrotami w handlu zagranicznym i dotyczy ładunków podatnych na konteneryzację. Rozwój transportu intermodalnego zależy od właściwych regulacji prawnych wspierających tę technologię (za wzór możemy postawić Austrię czy Szwajcarię), odpowiedniej ilości wysokowydajnych terminali transportu intermodalnego wyposażonych w suprastrukturę, czyli urządzenia manipulacyjne i systemy informatyczne, istnienia odpowiednich cen za dostęp do terminali, cen operacji terminalowych oraz cen za dostęp do infrastruktury liniowej.
Jakie problemy trzeba pokonać, by transport intermodalny zyskał na znaczeniu?
Większość terminali jest prywatna. Łańcuchy transportowe tworzone są samodzielnie przez operatorów. Brak jest terminali o charakterze publicznym z otwartym dostępem. Porty i terminale w portach mają słabo rozwiniętą infrastrukturę dostępową dla kolei, odwozy odbywają się w większości transportem drogowym. Wskaźnik gęstości terminali na 1000 km linii kolejowych jest zbyt niski w stosunku do potrzeb, oscyluje w zależności od źródeł od 0,5 do 1, choć biorąc pod uwagę liczbę terminali (już około 30) może być wyższy, ale i tak nie dogania najlepszych w Europie. Oczywistym elementem jest udrożnienie sieci transportowych w sensie prędkości handlowej. Średnia prędkość na poziomie 23 km/h w kolejowym transporcie towarowym jest niekonkurencyjna. Musi być zwiększona do co najmniej 80 km/h dla produktów intermodalnych. Istotny jest poziom opłat za dostęp do infrastruktury transportu kolejowego i zdecydowany ich spadek. Ceny za dostęp do infrastruktury punktowej i infrastruktury obsługowej nie mogą rosnąć, bo staną się barierą rozwoju dla transportu intermodalnego.
Co zyskuje klient na przewozach intermodalnych?
Klient oczekuje usługi door to door, stosunkowo taniej, o odpowiednich parametrach jakościowych. Oczekuje bezpieczeństwa dla swoich ładunków, informacji o miejscu położenia swojego ładunku, minimalizacji operacji dokumentowych oraz operacji terminalowych - raczej układu w terminalu w rytmie cross-dockingu niż postoju kontenera na dłużej. Klient oczekuje ponadto niezawodności wykonania zleconej usługi w czasie i na warunkach kontraktowych. Inaczej mówiąc – systemowego rozwiązywania swoich problemów.
Drugi istotny filar oczekiwań nazwać można społecznym. Mieszkańcy oczekują od firm odpowiedzialności społecznej za funkcjonowanie systemu transportu, czyli mniej zatłoczenia, mniejszych kosztów zewnętrznych, za to większej ochrony środowiska. To może dać dodatkowy impuls do rozwoju transportu intermodalnego z udziałem kolei, ale nie tylko, bowiem następnym elementem są innowacje intermodalne rozumiane jako zdolność do płynnego poruszania się danego środka transportu w różnych środowiskach drogi (kołowej, szynowej, wodnej), np. pojazdy drogowo-szynowe czy miejski tramwaj towarowy.
*Mirosław Antonowicz urodził się w 1959 r. Jest doktorem nauk ekonomicznych w zakresie nauk o zarządzaniu - specjalność marketing i logistyka. Absolwent Policealnego Studium Kolejowego o specjalności ekonomika i eksploatacja kolei, Wydziału Zarządzania oraz Studium Doktoranckiego na Uniwersytecie Warszawskim. Jest również absolwentem studiów podyplomowych na kierunkach takich jak: Zarządzanie Spółkami w Transporcie (Politechnika Warszawska), Europejskie Stosunki Ekonomiczno-Finansowo-Prawne (SGH) oraz kursów Leadership Skills oraz Elite Menagement Harward Business Review. Ukończył kurs dla Członków Rad Nadzorczych w Spółkach Skarbu Państwa oraz kurs z zakresu zarządzania spółkami prawa handlowego (Instytut Rozwoju Biznesu). Adiunkt w Akademii Leona Koźmińskiego, Certyfikowany Senior Logistics ELA oraz Chartered Fellow of The Chartered Institute of Logistics and Transport. Członek Polskiego Towarzystwa Logistycznego oraz Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transport Szynowego.
Dr Mirosław Antonowicz przedstawi temat "Wartość dla klienta w przewozach intermodalnych jako produkcie systemowym” podczas Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki Trans Poland 2013. Impreza odbędzie się w dn. 26-28 listopada w Warszawskim Centrum EXPO XXI przy ul. Prądzyńskiego 12/14. Jak wszystkie imprezy organizowane przez spółki wchodzące w skład ITE Group, będą miały charakter business-to-business. Wśród wystawców Trans Poland 2013 są m.in. firmy transportowe, spedycyjne (kolejowe, drogowe, morskie); producenci taboru transportowego; wytwórcy części i podzespołów w różnych sektorach transportu; producenci systemów transportu wewnętrznego i wyposażenia magazynów; producenci rozwiązań z zakresu ITS oraz systemów zarządzania transportem.
Program Trans Poland 2013: http://trans-poland.pl/program/
Bezpłatna rejestracja: http://trans-poland.pl/odwiedzajacy/rejestracja-on-line/
