Terminali logistycznych przybywa w Polsce jak grzybów po deszczu. O czym świadczy dostatek takiej infrastruktury? Czy stajemy się ważnym punktem przeładunkowym na logistycznej mapie Europy?
Jak wygląda sieć terminali kontenerowych w Polsce?
(Żródło: MJ)
Pozornie może się wydawać, że na „terminalowym rynku” do zrobienia jest już niewiele. Ale to tylko złudzenie. Optymalizacji służyć mają nie tylko konkretne rozwiązania funkcjonalne, ale też np. zmiany właścicielskie (obecnie terminale należą do olbrzymiej ilości konkurujących ze sobą firm, co nie zawsze im samym wychodzi na dobre). Wiadomo też, że w poszczególnych regionach kraju „nasycenie” tego rodzaju obiektami nie jest jednakowe.– Aktualna sieć terminali kontenerowych zlokalizowanych w portach morskich odpowiada potrzebom rynku. Natomiast sieć terminali kontenerowych wewnątrz kraju pozostawia wiele do życzenia. Szczególnie widoczne jest zapotrzebowanie na terminale w południowo-wschodniej części kraju – ocenia Zbigniew Dowgiałło, Kierownik Operacji Frachtu Morskiego Hellmann Worldwide Logistics Polska. I nie jest to opinia odosobniona.
Sieć zbyt szczupła, czy wystarczająca?
Stosunkowo najbardziej klarowna sytuacja dotyczy terminali morskich. Maciek Kwiatkowski, Prezes Zarządu DCT Gdańsk podkreśla, że Polska posiada obecnie jeden terminal głębokowodny – DCT Gdańsk, obsługujący jedyne na Bałtyku bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem, a także cztery mniejsze terminale w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Taki rozkład powoduje, że zapotrzebowanie na usługi portów kontenerowych zarówno rynku wewnętrznego, pozostałych krajów nadbałtyckich, jak również – pozbawionych dostępu do morza – krajów środkowoeuropejskich jest zabezpieczone. – Polska jest w stanie wydajnie obsługiwać zarówno giganty przypływające na Bałtyk bezpośrednio z Dalekiego Wschodu, jak również lokalne połączenia statkami dowozowymi. Przez dekady polscy importerzy i eksporterzy uzależnieni byli od portów Europy Zachodniej, polskie terminale kontenerowe zaś służyły jedynie do obsługi niewielkich statków dowozowych. Podczas gdy duża część polskiego handlu zagranicznego korzystała z Hamburga, jako swego portu macierzystego, rola Polski została sprowadzona do swego rodzaju korytarza, przez który transportowano towary z Zachodniej Europy na Wschód. Wraz ze stworzeniem DCT Gdańsk i wprowadzeniem na Bałtyk pierwszego bezpośredniego serwisu z Dalekiego Wschodu, sytuacja ta uległa diametralnej zmianie. Polska zyskała hub kontenerowy zdolny do obsługi największych pływających statków i szeregu pomniejszych, dowożących towary do pozostałych portów nadbałtyckich. Obecna sieć terminali w Polsce odpowiada zarówno potrzebom wewnętrznego rynku w Polsce, jak i roli bramy prowadzącej do krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji, jaką przyjął na siebie Gdańsk wraz z powstaniem DCT – mówi M. Kwiatkowski.
Brakujące ogniwo
– O ile w ostatnich latach nastąpiły znaczące zmiany na lepsze, jeżeli chodzi o rozwój terminali portowych i lądowych intermodalnych, o tyle poważnym mankamentem dla spedytorów i logistyków jest stosunkowo mała liczba depot na terenie kraju. Fakt ten ogranicza możliwość pozyskania przez załadowców dostępu do pustych kontenerów różnych armatorów, w bezpośrednim zapleczu ich rejonu działania. Zwiększenie liczby depot pozwoliłoby to na optymalizację kosztów transportowych, a także zwiększyło dostęp do kontenerów sprawnych technicznie i czystych. Warto zauważyć, że po wielu latach niemocy zauważamy dynamiczny rozwój przewozów intermodalnych wśród operatorów kolejowych. Przeszło 40 proc. wszystkich kontenerów obsługiwanych przez największy terminal w Gdyni – BCT, odbywa się poprzez kolej i depot przy niej zlokalizowanych na terenie kraju.
Wiesław Frolików
Prezes Zarządu, EXPOLCO TRANSPED, Grupa Skat
Wiesław Frolików
Prezes Zarządu, EXPOLCO TRANSPED, Grupa Skat
Monika Konsor-Fąferek, Dyrektor ds. Marketingu i Rozwoju PCC Intermodal zauważa, że dynamiczny rozwój przewozów intermodalnych w Polsce powoduje pojawienie się coraz większej liczby operatorów, działających w oparciu o coraz większą liczbę terminali. Ze względu na brak długofalowej polityki oraz centralnej strategii rozwoju nowoczesnych przewozów intermodalnych, tylko nieliczne z nich są jednak dostosowane do współczesnych potrzeb przeładunków tego typu, a parametry często odbiegają od przyjętych w Europie standardów. Negatywny wpływ na strukturę transportu intermodalnego w Polsce ma również nierównomierne rozłożenie terminali. – Obserwujemy kumulację obiektów przeładunkowych wokół dużych aglomeracji Poznania, Warszawy, Katowic, podczas gdy na całej „ścianie wschodniej”, która powinna być bramą do rozwoju relacji na wschód, terminali przeładunkowych wyraźnie brakuje. Mamy coraz lepszą infrastrukturę przeładunkową, ale niezbędna jest koordynacja działań. Terminale w Polsce powinny być rozłożone równomiernie – tak, by odwozy samochodowe do miejsc przeznaczenia mogły odbywać się efektywnie w promieniu maksymalnie 100–150 km – mówi Monika Konsor-Fąferek.
Zdaniem Sławomira Knapa, Prezesa Zarządu SPEDCONT, rezultatem konkurencji rynkowej jest to, że właściciele terminali nie ograniczają się jedynie do świadczenia usług terminalowych, ale także oferują usługi spedycji czy też transportu kolejowego. To wynik nierzadko bliskiego położenia kilku terminali, na dość ograniczonym terenie, z czym mamy do czynie głównie na Śląsku i w okolicach Poznania. – Często powstające bądź istniejące terminale mają ograniczoną pojemność czy zdolność przeładunkową i są ukierunkowane jedynie na obsługę ładunków będących w gestii ich właścicieli. Niemniej sam fakt istnienia określonej liczby terminali jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku, który determinuje oprócz ilości terminali, także ich lokalizację – konkluduje S. Knap.
Tomasz Siatecki (Uni Logistics) podkreśla jednak, że ostatnio tempo nowych budów nieco przyhamowało. Zdaniem naszego rozmówcy, zarówno obecna ilość, jak i rozlokowanie terminali w pełni odpowiada na potrzeby rynku, a powstanie nowych inwestycji uzależnia jedynie od wymagań dużych odbiorców lub nadawców, którzy coraz chętniej korzystają z transportu intermodalnego.
Potencjał „ściany wschodniej”
– Na „wschodniej ścianie” kraju drzemie ogromny potencjał. Działa tam spora liczba dużych przedsiębiorstw produkujących m.in. na eksport. Nasi wschodni partnerzy stanowią potężne rynki zbytu i choć dziś uruchomienie regularnych połączeń na wschód jest dla nas wciąż wyzwaniem, to jesteśmy coraz bliżej celu. Funkcjonalne, nowoczesne obiekty przeładunkowe na „wschodniej ścianie” są potrzebne i będą się rozwijać. Bez nich sieci połączeń intermodalnych w dłuższej perspektywie byłyby niekompletne, ułomne, a tym samym nieefektywne. Brak infrastruktury na wschodzie, w ujęciu logistyczno-transportowym, ogranicza możliwości wykorzystania dogodnej lokalizacji Polski, na skrzyżowaniu korytarza północ-południe i pośrodku połączeń z zachodu na wschód.
Monika Konsor-Fąferek
Dyrektor ds. Marketingu i Rozwoju, PCC Intermodal
Dyrektor ds. Marketingu i Rozwoju, PCC Intermodal
Kierunek wschód?
Najbardziej „zapóźnione”, przynajmniej jeśli chodzi o ilość terminali, wydają się być regiony wschodniej Polski. Wiesław Frolików, Prezes Zarządu EXPOLCO TRANSPED, Grupa Skat mówienie o intensywnych inwestycjach na „ścianie wschodniej” uważa jednak za przedwczesne. – Z pewnością w dłuższej perspektywie wraz z poprawą infrastruktury drogowej i kolejowej nastąpi rozwój różnego rodzaju terminali i depot. Pierwsze przewozy kontenerów koleją z Dalekiego Wschodu przez Małaszewicze do Łodzi uruchomione w 2013 r. przez firmę Hatrans taborem PKP Cargo, są ledwie jaskółką i za wcześnie jeszcze na ocenę perspektyw takiego serwisu. PKP Cargo, poprzez swój nowy terminal kontenerowy w Małaszewiczach, nastawione jest głównie na klienta białoruskiego. Tranzytowy ruch kontenerów z Rosji niestety omija nas poprzez kierowanie ich do portu w Petersburgu i dalej do Hamburga lub Bremerhaven. Jest to jeden z elementów szerzej ujmowanej polityki Federacji Rosyjskiej wobec Polski – mówi W. Frolików.
O tym, że trudno spodziewać się większych inwestycji we wschodniej części kraju bo... niewystarczająca jest tam ilość ładunków przekonuje Z. Dowgiałło (Hellmann Worldwide Logistics), a stosunkowo największe możliwości są na Lubelszczyznie. Tego rodzaju opinię prezentuje też T.Siatecki (Uni Logistics). – Myślę, że w najbliższej przyszłości wielce prawdopodobne jest powstanie terminalu w rejonie Lubelszczyzny lub Podkarpacia, gdzie z roku na rok zwiększa się wolumen, a duża odległość od terminali morskich pozwala na efektywne konkurowanie z transportem drogowym na tym kierunku – stwierdza nasz rozmówca.
S. Knap (SPEDCONT) przypomina, że działalność terminalu kontenerowego jest zwykłym prowadzeniem działalności gospodarczej i takimi kryteriami musi być oceniana. Jest zatem rzeczą naturalną, że terminale powstają tam, gdzie jest na nie zapotrzebowanie. – Oceniając istniejący stan rozwoju gospodarki w regionach Polski Wschodniej można przypuszczać, że dysproporcja w rozmieszczeniu terminali będzie się jeszcze jakiś czas utrzymywała. Oczywiście nie można wykluczyć powstania nowej jednostki, będącej odpowiedzią na sytuację rynkową. Wydaje się, że bardziej prawdopodobne jest ulokowanie terminalu w rejonie Polski południowo-wschodniej, niż północno-wschodniej – mówi S. Knap.
To one decydują
W ocenie Mirosławy Ponczek, specjalisty ds. marketingu C.Hartwig Gdynia wśród czynników decydujących o nowych inwestycjach tego typu są: bliskość i dostępność ważnych szlaków komunikacyjnych, infrastruktury drogowej, innych terminali; możliwości wykorzystania już istniejących elementów architektonicznych (należy dokonać oceny możliwości przystosowawczych oraz nakładów inwestycyjnych na przebudowę). Inwestor musi odpowiedzieć sobie też na pytanie, czy istnieje możliwość uzyskania preferencyjnych warunków na działalność ze strony administratorów terenu, na którym miałyby się pojawić nowe obiekty (ulgi i zwolnienia podatkowe, konkurencyjne stawki na dzierżawę terenu). Ważna jest też bliskość ośrodków przemysłowych; możliwość zdobycia dofinansowania na inwestycję; ujęcie w ofercie wyspecjalizowanych usług lub możliwości bliskiego korzystania z nich. – Ta lista nie wyczerpuje wszystkich ważnych czynników, a poza tym wielokrotnie decyzja jest uzależniona od indywidualnych preferencji inwestora bądź potencjalnego użytkownika – zaznacza M. Ponczek prognozując jednocześnie, że w ciągu najbliższych kilku lat prawdopodobnie powstanie kilka małych terminali, ale nie będzie to na tyle znaczący wzrost, by można go nazwać rewolucją. Ilość już funkcjonujących obiektów w znaczącym stopniu zapewnia zaspokojenie dzisiejszych potrzeb na usługi terminali w kraju.
Wykorzystać możliwości
– Głównymi czynnikami ułatwiającymi podjęcie decyzji o lokalizacji terminalu jest dysponowanie terenami przemysłowymi z dostępem do bocznicy kolejowej, leżących blisko stacji kolejowej oraz, oczywiście, jak najbliżej potencjalnego klienta. Nie bez znaczenia jest także bliskość towarowego szlaku kolejowego. Wszystkie wymienione czynniki mająwpływ na koszt transportu kolejowego i obsługi terminalowej. Należy pamiętać, że globalna cena usługi musi być konkurencyjna względem transportu drogowego. Niewątpliwie czynnikiem ułatwiającym rozwój terminali jest możliwość uzyskania choćby częściowego dofinansowania ze środków unijnych, co pozwala na planowanie bardziej dojrzałych projektów kierowanych do większej liczby potencjalnych klientów.
Sławomir Knap
Prezes Zarządu, SPEDCONT
W. Frolików (EXPOLCO TRANSPED) podkreśla, jak ściśle rozwój sieci terminali kontenerowych jest skorelowany z perspektywami rozwoju światowych przewozów morskich kontenerowych. – Projekcje robione w Polsce szacują, że porty będą przeładowywać od ok. 2,2 mln TEU w 2013 r. do nawet 5–6 mln TEU pod koniec obecnej dekady. Takie obliczenia zakładają wzrost PKB w Polsce na poziomie 5–7 proc. rocznie, rosnącą konsumpcję wewnętrzną, a przede wszystkim stały trend wzrostowy w handlu światowym. Kluczowym czynnikiem będzie skala wzrostu PKB w Chinach, które determinują koniunkturę na rynku shippingowym. Z pewnością po stronie endogenicznych czynników należy wskazać konieczność utrzymania obecnego tempa inwestycji w infrastrukturę krajową oraz sieci dróg i szlaków kolejowych. Środki unijne w nowej perspektywie budżetowej na lata 2015–2020 będą tu odgrywały pierwszoplanową rolę. Zrównoważony rozwój obszarów na wschód od linii Wisły przyczyni się z pewnością do powstawania nowych terminali – konkluduje W. Frolików.
O tym, iż ciągle jednym z najważniejszych czynników decydujących o rozlokowaniu terminali w Polsce jest rachunek ekonomiczny, przekonuje Z. Dowgiałło (Hellmann Worldwide Logistics) zaznaczając, że transport kolejowo-samochodowy kontenerów jest ekonomicznie opłacalny tylko w przypadku „round trip”, czyli gdy w danym rejonie występuje zarówno podaż ładunków importowych, jak i eksportowych. Szansą dla rozwoju transportu multimodalnego mogłoby być partnerstwo publiczno-prywatne, ale instytucje publiczne wydają się nie być zainteresowane rozwojem tego najbardziej ekologicznego łańcucha transportu.
M. Konsor-Fąferek (PCC Intermodal) nie ma wątpliwości, że pozytywnie na konkurencyjność przewozów kontenerów wpłynie ukończenie prowadzonych obecnie remontów linii kolejowych, mających na celu podwyższenie dopuszczalnej prędkości oraz zwiększenie przepustowości pociągów. Modernizacja linii najprawdopodobniej pociągnie za sobą remont infrastruktury kolejowej wokół portów morskich, która jest wąskim gardłem na całej trasie przejazdu pociągu. Długie manewry na przestarzałych bocznicach kolejowych oraz oczekiwanie na wyjazd na tory szlakowe prowadzące w głąb kraju powodują sytuacje, w których niejednokrotnie przejazd pociągu przez Trójmiasto zajmuje nawet jedną czwartą czasu całego transportu na Śląsk. Ograniczenia przepustowości, jakie istnieją na infrastrukturze kolejowej z uwagi na jej układ i określone ukształtowanie terenu – szczególnie w obszarze portów Gdyni i Gdańska – wymuszają konieczność wdrażania inwestycji zapleczowych. Za przykład M. Konsor-Fąferek podaje Intermodal Container Yard – suchy port na Pomorzu, którego funkcjonowanie uzasadnia z jednej strony rosnący wolumen pozyskiwany przez porty od strony morza, a z drugiej strony ograniczone możliwości infrastrukturalne, by efektywnie dystrybuować ładunki w głąb lądu.
Michał Jurczak
Morskie „okna na świat”
– W przypadku morskich terminali kontenerowych główną rolę odgrywają w Polsce dwa ośrodki – Gdańsk i Gdynia, które łącznie obsługują 97 proc. wszystkich ładunków kontenerowych. Gdańsk przejmuje coraz więcej udziałów w rynku ze względu na rosnącą rolę terminalu DCT (60 proc. udziałów w rynku) jako bramy obsługującej nie tylko Polskę, ale także sąsiadujące z nią kraje Europy Środkowo-Wschodniej i Rosję. Ten trend będzie się w najbliższym czasie utrzymywał, gdyż DCT planuje wybudowanie dodatkowego nabrzeża, tzw. projekt T2, które podwoi zdolności przeładunkowe terminalu i tym samym otworzy możliwości zawijania kolejnych połączeń oceanicznych. Do głównych czynników, które zadecydowały o sukcesie Gdańska, należy przede wszystkim położenie geograficzne. Gdańsk ma naturalną, dużą głębokość podejścia do portu oraz wody przy nabrzeżu. Dzięki temu, bez konieczności dokonywania dodatkowych nakładów, DCT jest w stanie obsługiwać największe statki świata i tym samym sprostać globalizacyjnym trendom w transporcie kontenerowym.
Maciek Kwiatkowski
Prezes Zarządu, DCT Gdańsk
Prezes Zarządu, DCT Gdańsk
