Realizacja kompletacji systemami automatycznymi zmniejsz zwiększa efektywność procesu.

Efektywnie funkcjonujący logistyczny łańcuch dostaw nie może obyć się bez mechanizacji prac transportowych. Jednym z podstawowych urządzeń, które to umożliwiają, są palety ładunkowe. Są to urządzenia pomocnicze przeznaczone do układania na nich lub w nich ładunków, przyjmują wówczas postać paletowych jednostek ładunkowych. W takiej postaci mogą być składowane i przemieszczane, zarówno środkami transportu zewnętrznego, jak i wewnętrznego.

Skąd to się wzięło? Druga połowa lat 90. to okres gwałtownej ekspansji zagranicznych koncernów handlowych. Wzrost zamożności Polaków sprawił, że wielkie sieci zachodnioeuropejskie zainteresowały się naszym rynkiem, szybko rozwijając tu swoją działalność. Społeczeństwo było nie tylko coraz bogatsze, zmieniło także swoje przyzwyczajenia. Klienci zaczęli oczekiwać dużej różnorodności towarów dostępnych w jednym miejscu – coraz częściej małe sklepy już im nie wystarczały. Zmiana sposobu konsumpcji, w połączeniu z szybkim jej wzrostem sprawiły, że konieczne stało się nieco inne podejście do logistyki – umożliwiające realizację nowych zadań branży handlowej. Potężne obiekty, pracujące siedem dni w tygodniu wymagały innego sposobu realizacji dostaw i bez względu na rodzaj sprzedawanych produktów – wysokiego poziomu ich terminowości. Wysoką punktualność przewozów uzyskać można było na kilka sposobów. Z jednej strony skracając łańcuch dostaw (mniejsza liczba kolejnych podmiotów to mniejsza liczba szans na zaistnienie opóźnienia czy pomyłki), z drugiej – optymalizując działania ogniw do jego funkcjonowania niezbędnych (co zwiększyło zainteresowanie wszystkimi technikami monitorowania ładunku). Logistyka przepływów W 2000 r. Spedpol (obecnie Schenker) podpisał umowę na obsługę logistyczną grupy Metro AG w Polsce. Oznaczało to przejęcie dostaw do marketów sieci handlowych koncernu znajdujących się w naszym kraju: Makro Cash&Carry, Praktiker czy Real. Nastała era nowej koncepcji: flow logistics. Sposób realizacji dostaw dla Metro AG oznaczał minimalizowanie strat czasu. Technologie informatyczne umożliwiały lepsze planowanie produkcji, operator logistyczny zyskał zatem lepszą możliwość monitorowania procesu kompletacji dostaw u dostawcy. Produkty od różnych dostawców mogły trafiać do operatora w możliwie zbliżonym czasie, by po odpowiedniej kompletacji być od razu wysyłane do odbiorcy końcowego – w tym przypadku konkretnego obiektu handlowego. Po odbiorze od dostawcy towar składowany był głównie na środkach transportowych i u odbiorcy – co nie tylko zminimalizowało koszty zamrożonego kapitału, ale zmniejszyło także zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową. Okres pobytu przesyłek w magazynach ograniczono bowiem do minimum, zatem do czasu niezbędnych operacji przeładunkowych. Po roku działania systemu terminowość przesyłek doręczanych przez Spedpol wynosiła 99,95 proc. – można zatem śmiało stwierdzić, że było to rozwiązanie niemal bezbłędne. Cross-docking współcześnie Obecnie pod pojęciem cross-dockingu rozumiany jest przede wszystkim przeładunek kompletacyjny. – Cross-docking polega na zabraniu towaru od jednego lub kilku dostawców, a następnie przewiezieniu ładunku do magazynu, gdzie następuje jego konsolidacja/ dekonsolidacja w postaci stworzenia optymalnej ilości przesyłek dedykowanych na środek transportu, a następnie dostawa do finalnego odbiorcy lub odbiorców – wyjaśnia Adam Jędryczek, specjalista ds. logistyki JAS-FBG S.A. Jest to zatem ogniwo łączące dwa poszczególne odcinki transportu, poprzez rozładunek, przepakowanie, a następnie załadunek – z pominięciem etapu magazynowania. Dla kogo? Cross-docking przydaje się wszędzie tam, gdzie istotny jest czas trwania całego łańcucha dostaw. W tej grupie zawiera się zatem żywność, dla której istotny jest czas przydatności do spożycia (w tym przypadku dochodzi dodatkowa komplikacja w postaci konieczności dokonywania przewozu w odpowiedniej temperaturze). Cross-docking przy przewozie żywności wpływa dodatnio na termin ważności – poprzez skrócenie czasu transportu od producenta do odbiorcy końcowego towar może dłużej leżeć na sklepowej półce czy u konsumenta. Przeładunek kompletacyjny sprawdza się wszędzie tam, gdzie trwałość ładunku (np. kwiaty) lub aktualność jego dostawy jest ograniczona. – Zastosowanie cross-dockingu w procesie logistycznym jest w wielu branżach nieuniknione. W przypadku kolportażu prasy jest to podstawowy element sprawności funkcjonowania systemu logistycznego – wyjaśnia Janusz Konopka, członek zarządu Kolporter S.A. Wykorzystywać go mogą także wszystkie inne branże, w których istnieje możliwość planowania transportów od dostawców, a podmiot zarządzający całym łańcuchem dąży do minimalizacji ilości kapitału mrożonego w postaci zapasów. – Ten specyficzny rodzaj usługi przeładunkowej wykorzystuje również branża przemysłowa, taka jak automotive, gdzie nie tworzy się zapasów (w ten sposób eliminuje się niepotrzebne koszty), tylko dostarcza zamawiane do produkcji towary: bezpośrednio od dostawców lub pośrednio z magazynów lub centrów dystrybucyjnych, które realizują zamówienia w na zasadzie cross-dockingu – dodaje Adam Jędryczek. Efektywność zastosowania przeładunku kompletacyjnego jest kwestią bardzo indywidualną – zależy w wielu przedsiębiorstwach od dokładnej analizy nakładów na jego wdrożenie i funkcjonowanie oraz obniżki kosztów działania, jaką on spowoduje. W drodze do kiosku Modelowym przykładem zastosowania cross-dockingu jest rynek prasy. Wydawnictwa, zwłaszcza ukazujące się codziennie, nie mogą trafić do końcowego odbiorcy opóźnione, a niedopuszczalne są nawet kilkugodzinne przesunięcia terminów dostaw. To wszystko sprawia, że tytuły z różnych drukarni i od różnych wydawców muszą być sortowane i rozwożone dalej – do punktów handlowych. – Przeładunek kompletacyjny wykorzystujemy w szczególności w magazynie centralnym, gdzie odbywa się kompletacja czasopism kolorowych na poszczególne oddziały Kolportera. Prasa dostarczana z drukarń trafia do magazynu centralnego w jednostkach paletowych z reguły w dniu, w którym ma dotrzeć do magazynów regionalnych, zwykle jest to dzień przed datą wydawniczą. Dlatego też proces przyjęcia towaru i kompletacji jest procesem ciągłym, ograniczonym graniczną godziną wyjazdu wszystkich aut do magazynów regionalnych. Tak więc bezpośrednio po dostawie określonego tytułu rozpoczyna się trójpotokowy proces kompletacji. Polega on na wykorzystaniu trzech poziomów kompletacji dostawy, a więc palet, paczek i ilości sztukowych. Dla każdego z poziomów przypisana jest osobna strefa kompletacyjna. Gotowe jednostki ładunkowe trafiają na pola odkładcze zlokalizowane w pobliżu doków, skąd są ładowane bezpośrednio na auta – wyjaśnia mechanizm działania cross-dockingu na rynku prasowym Janusz Konopka. Plusy i minusy Cross-docking to przede wszystkim minimalizacja kosztów obsługi magazynowej ładunku. Wykorzystywana powierzchnia ogranicza się bowiem do miejsca kompletowania przesyłek i miejsca składowania poszczególnych ładunków przeznaczonych do kompletacji – od momentu dostarczenia do punktu kompletacji pierwszej z nich, do momentu pojawienia się ostatniej (różne elementy nie przychodzą bowiem jednocześnie, a nie ma możliwości formowania przesyłek na przykład na paletach, dopóki nie mamy wszystkich elementów). Zaletą cross-dockingu jest także zmniejszanie ilości ogniw w łańcuchu dostaw, co sprawia, że czas dostawy jest krótszy, a liczba poszczególnych elementów łańcucha jest mniejsza, co zmniejsza liczbę potencjalnych możliwości wystąpienia błędu, usterki czy opóźnienia. Przeładunek kompletacyjny ma także swoje wady. Przede wszystkim jest usługą szybką, wymagającą sprawnej organizacji nie tylko w punkcie formowania przesyłek, ale i przy współpracy z dostawcami i odbiorcami (tak by przesyłki dostarczane były do punktu kompletacji na czas, a potem sprawnie odbierane). Oznacza to wzrost kosztów w zakresie rozwiązań informatycznych i telekomunikacyjnych, zarówno w postaci infrastruktury, oprogramowania, jak i wiedzy pracowników (konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu wyszkolenia obsługi procesu). Duża ilość przesyłek i szybka realizacja procesu przeładunkowego może też prowadzić do zwiększenia ryzyka pomyłek. To właśnie duża rotacja wymusza wysoki poziom organizacyjnej sprawności. Wadą cross-dockingu jest także nierównomierne rozmieszczenie przesyłek. Zwykle duża część ładunków musi być formowana w jednym czasie, w pozostałych porach dnia czy doby może natomiast się okazać, że punkt przeładunkowy „świeci pustkami”. *** "Cross-docking to nic innego jak zarządzanie popytem. Polega na tym, iż dowolna ilość towaru jest odbierana z miejsca wskazanego przez klienta i przewożona do naszego magazynu. Towar jest następnie konsolidowany lub dekonsolidowany, w wyniku czego powstaje nowa przesyłka. Tak przygotowany ładunek trafia na inny środek transportu i dostarczany jest pod adres wskazany przez klienta. Usługa charakteryzuje się tym, iż towar nie musi być składowany w magazynie. Wszystkie operacje wykonywane są w strefach przyrampowych, dzięki czemu uzyskujemy lepsze współczynniki zarówno finansowe, jak i czasowe. Cross-docking to idealne rozwiązanie dla produktów sezonowych czy relatywnie tanich, takich jak np. obuwie letnie lub zimowe czy opony samochodowe. Główną zaletą usługi cross-docking jest bez wątpienia spadek kosztów związanych z magazynowaniem oraz utrzymywaniem stanów minimalnych. Towar przebywa w magazynie tylko w celu przygotowania nowej przesyłki. Wadą cross-dockingu jest podwyższone ryzyko popełniania błędów przez magazynierów." Marcin Mazella, Warehouses Division Manager, Solar-Polska Sp. z o.o. "Pojęcie cross-dockingu jest nierozerwalnie związane z efektem skali i dużymi strumieniami przesyłek (duże wolumeny) oraz systemem transportu skorelowanego z pracą magazynów, odbiorców i nadawców. Generalną zasadą dotyczącą przeładunków tego typu jest optymalne techniczne przystosowanie magazynów (duża ilość doków, łatwość w operowaniu wózkami, linie sortujące, czytniki kodów, system zarządzania transportem i magazynem, pola segregacyjne itp.). Niezwykle ważne jest także zrozumienie sposobu działalności klienta, pozwalające optymalizować obsługę logistyczną zgodnie z jego potrzebami. Wszędzie, gdzie ze względu na specyfikę branży czy towaru konieczna jest szybka przesyłka/ dystrybucja pomiędzy dostawcą a odbiorcą, np. dobra szybkorotujące (FMCG), szybko psujące się (artykuły spożywcze, kwiaty itp.). W ramach cross-dockingu towary nie są składowane – trafiają od dostawcy praktycznie bezpośrednio do odbiorcy, dzięki czemu znacznemu skróceniu ulega czas dostawy, spadają też koszty związane z obsługą magazynową." Adam Jędryczek, specjalista ds. logistyki JAS-FBG S.A. "Specyfika kolportażu prasy, kiedy to druk tytułów prasowych zamykany jest zwykle na dzień lub w dniu procesu dystrybucji, w przypadku dzienników, wymusiła na nas stosowanie przeładunku kompletacyjnego. Obecnie doświadczenia z logistyki kolportażu pracy przenosimy na nowy obszar usług, które uruchomiliśmy z początkiem lutego, a mianowicie usługi kurierskie. Dziennie nawet do 1300 jednostek paletowych wchodzi i wychodzi z magazynu centralnego Kolportera. Przy tej skali działalności na efektywność systemu cross-dockingu mają wpływ aspekty infrastrukturalne oraz organizacyjne. Te pierwsze to odpowiednia ilość doków/bram, odpowiednia powierzchnia magazynu z podziałem na strefy przyjęcia, kompletacji, odkładcze, właściwa w odniesieniu do ilości towaru ilość środków transportu wewnętrznego. Te drugie, równie istotne, to bezwzględne przestrzeganie dyscypliny czasowej, harmonogramów, organizacja pracy transportu wewnętrznego, zarządzanie dokami, kolejkowanie i podstawianie aut." Janusz Konopka, członek zarządu Kolporter S.A. Aktualności, wydarzenia, komentarze, branżowe czasopisma - bądź na bieżąco. Zapisz się do newslettera portalu logistyczy.com - KLIKNIJ

Skracanie łańcuchów dostaw, minimalizacja poziomu utrzymywania zapasów, dostawy just-in-time. Jednym z zadań stawianych współczesnej logistyce jest zmniejszanie ilości materiałów i półproduktów, będących w obiegu pomiędzy punktem wytworzenia a dalszego przetwarzania czy sprzedaży. To sprawia, że każda awaria, zmiana decyzji czy inny czynnik zmieniający kierunek i terminowość realizacji zlecenia transportowego niosą ze sobą ryzyko wystąpienia komplikacji w szerokiej skali – a zatem o ogromnych kosztach. Rośnie zatem zapotrzebowanie na usługi nagłe, dostępne od zaraz, opierające się na przewozie ładunków w terminie najkrótszym, jaki tylko fizycznie jest możliwy. Koszty takich usług – w porównaniu do standardowych usług kurierskich – będą wyższe, nadal jednak wielokrotnie niższe niż potencjalne straty (wśród nich te, których nie można wyliczyć w złotówkach, jak chociażby zaufanie klienta) związane z niedostarczeniem przesyłki na czas. Do kogo skierowane są usługi sameday? – Logistyka typu sameday, gwarantująca dostarczenie przesyłek w ciagu kilku godzin, to praktyczne rozwiązanie dla firm produkcyjnych czy ich dostawców. Elastyczne i wyspecjalizowane usługi time:matters stanowią również atrakcyjne rozwiązanie dla większych firm logistycznych, którym zależy na sprostaniu oczekiwaniom ich klientów – wyjaśnia Adam Komorowski, szef polskiego odziału time:matters. Coraz częściej oczekiwania tewiążą się z zachowaniem odpowiedniego poziomu standardów obsługi klienta oraz terminowością dostaw, której niedotrzymanie sankcjonowane jest wysokimi karami pieniężnymi. Klientami usług mogą być zarówno przedsiębiorstwa produkcyjne, jak i handlowe. Zwłaszcza w przypadku tych pierwszych oszczędności związane z wykorzystaniem usług sameday są nieocenione. W razie wystąpienia awarii czy stwierdzenia braku cennego surowca istnieje ryzyko wstrzymania produkcji, co pociąga za sobą konsekwencje w całym łańcuchu dostaw. Jak to działa? Podstawowym założeniem działania time:matters jest dostarczenie przesyłki na czas, z punktu A do punktu B, za pomocą najszybszych dostępnych środków transportu. Jest to zatem rozwinięcie standardowych usług kurierskich, oferujących zwykle dostawy „na jutro” – nawet jeśli wcześnie rano to dnia następnego. Ideą działania time:matters jest podejmowanie przesyłki natychmiast i wysyłanie jej do punktu docelowego od razu, z pominięciem procesów sortowania czy przeładunku. Opiera się to na wykorzystaniu istniejących połączeń komunikacyjnych zarówno transportu lotniczego, jak i kolejowego. Uzupełnieniem tych połączeń są kurierzy wykorzystujący różne możliwości poruszania się po drogach – czy to samochodem, czy rowerem. Wszystkimi środkami transportu Gdy transport lotniczy jest niemożliwy, istnieje alternatywa w postaci kurierów. Aby zapewnić maksymalną dostępność i szybkość przewozu, kurier poruszać się może samochodem, ale także rowerem.Najszybszą metodą przesyłania ładunków przy użyciu time:matters (w przeliczeniu na ilość pokonywanych kilometrów) pozostaje transport samolotowy. Firma jest spółką córką Lufthansy. Do przewozu paczek drogą lotniczą wykorzystywane są zatem połączenia niemieckiego operatora i spółek z jego grupy (np. Swiss International Air Lines). Dziennie daje to sieć ponad 900 kontynentalnych i ponad 100 interkontynentalnych połączeń do 400 miejsc w 90 państwach. Szeroka sieć połączeń daje możliwość kreowania kilku alternatywnych dróg dla tej samej przesyłki. Przykładowo – w razie problemów na jednym lotnisku (chociażby z powodu mgły) istnieje możliwość wysłania przesyłki inną drogą, np. do sąsiedniego miasta i dowiezienia jej do punktu docelowego samochodem. Usługi time:matters już w Polsce – Dla naszych klientów liczy się maksymalna elastyczność i najszybszy transport. Aby móc sprostać tym wymaganiom także w przyszłości i aby móc działać w sposób jeszcze bardziej efektywny i niezawodny, oferujemy nasze usługi na skalę międzynarodową. Stopniowo staramy się osiągać nasz cel: do roku 2010 zostać liderem w branży sameday – wyjaśnia wejście na polski rynek Adam Komorowski. W 2006 r., wraz z otwarciem pierwszego zagranicznego oddziału firmy w Zurichu, rozpoczął się proces internacjonalizacji firmy. Obecnie time:matters ma swoje oddziały także w Wiedniu, Szanghaju i w Warszawie. – Dzięki usłudze sameday time:matters dla każdego przedsiębiorstwa mamy optymalne rozwiązania transportowe. Szczególnie kierujemy się na spedytorów oraz firmy świadczące usługi kurierskie i logistyczne. To głównie do nich w roku 2008 są skierowane nasze działania handlowe na rynku polskim. Dzieki platformie high speed będą mogli rozszerzyć swoją ofertę i zaproponować swoim klientom najkrótsze terminy dostarczania przesyłek – tłumaczy Adam Komorowski. Aktualności, wydarzenia, komentarze, branżowe czasopisma - bądź na bieżąco. Zapisz się do newslettera portalu logistyczy.com - KLIKNIJ

Podczas opracowywania strategii firmy i określania docelowych rynków dystrybucji produktów Vectrix dyskutowano nad optymalną lokalizacją fabryki. Z powodu tego, że 70% produkcji skuterów trafiających do klientów włoskich zadecydowała o usytuowaniu pierwszego zakładu w Europie. Stosunkowo niewysokie koszty pracy, wysoko wykwalifikowana kadra specjalistyczna oraz korzystne położenie miasta Wrocław przyciągnęły uwagę amerykańskich i włoskich strategów. Rozbudowywana infrastruktura i sąsiedztwo autostrady A4 mającej wkrótce połączyć wschodnią i zachodnią granicę Polski przyczyniły się do instalacji urządzeń montażowych jak również wdrażania procesów magazynowych w Parku Logistycznym ProLogis na Bielanach Wrocławskich. O lokalizacji wrocławskiej zdecydowała również liczna ilość dostawców komponentów do produkcji z Polski południowej i zza południowej granicy naszego kraju. Dlaczego Schenker? Branża automotive jest jedną z bardziej wymagających. Każde zakłócenie przepływu w ramach łańcucha logistycznego może powodować określone straty w obszarach strefy zaopatrzenia, produkcji czy dystrybucji. Chcąc uniknąć takich zagrożeń producent szukał odpowiedzialnego partnera, spełniającego określone kryteria jakościowe. Akcentowano zarówno jakość jak i cenę kierując się przy wyborze dostawcy usług logistycznych. Kluczowe znaczenie w procesie wyboru miał również globalny zasięg operatora oraz możliwość sterowania przepływem towarów i zarządzanie procesem dostaw. Warunki takie spełniał Schenker należący do Grupy Deutsche Bahn AG, który oferuje globalnie zintegrowane systemy logistyczne pozwalające na maksymalne oszczędności czasu i kosztów logistyki w branży motoryzacyjnej, również w Polsce. Nade wszystko firma ma ponad 20-letnie doświadczenie w zarządzaniu i projektowaniu łańcucha dostaw dla firm motoryzacyjnych. Logistyka w branży motoryzacyjnej jest jedną z ważniejszych specjalizacji operatora, który współpracuje z największymi producentami samochodów, np.: VW, BMW, Ford, Toyota, Mitsubishi, Daimler Chrysler. Schenker realizuje rozwiązania logistyczne dla branży AUTOMOTIVE w zakresie : logistyki zaopatrzenia, logistyki kontraktowej, logistyki gotowych produktów i części zamiennych. Realizuje również montaż podzespołów, które dostarczane są następnie bezpośrednio na linię produkcyjną w odpowiednich do produkcji sekwencjach. Przygotowania Po podjęciu decyzji o współpracy powołano zespół projektowy dedykowanego projektowi w obu firmach. Od tej chwili Intensywnie ruszyła faza przygotowań. Zespoły projektowe uruchomiły regularną serię spotkań mających na celu wyznaczenie zadań, podział obowiązków i synchronizację harmonogramów. Faza przygotowań i planowania odegrała bardzo istotną rolę w powodzeniu projektu. Dokładny opis procesów pozwolił opracować właściwe plany detaliczne oraz wymaganą alokację zasobów. Dodatkowo na tym etapie bardzo zacieśniła się współpraca pomiędzy firmami, która stworzyła klimat partnerskiej atmosfery niezbędnej w realizacji całego projektu. Projekt polegał na organizacji kompleksowej obsługi logistycznej klienta, począwszy od organizacji dostaw komponentów do produkcji skuterów poprzez ich magazynowanie, dostarczanie komponentów na linię produkcyjną, odbiór i dystrybucję wyrobów gotowych aż po zarządzanie częściami zamiennymi. Specyfikę obsługi narzuciły standardy obowiązujące w branży motoryzacyjnej, czyli między innymi obsługa dostaw w ramach systemów JIT, Kanban, JIS, redukcja czasu dostawy, redukcja wąskich gardeł oraz stałe podnoszenie obsługi przy równoczesnym optymalizowaniu poziomu kosztów. Dla obsługi sieci transportowej krajowej oraz międzynarodowej, został wyłoniony dedykowany zespół specjalistów zapewniający obsługę w ramach systemów stosowanych przez Schenker oraz systemu dedykowanego dla klienta. Zespół obsługujący projekt Vectrix składa się z ok.10 osób. W skład ich obowiązków wchodzą zarówno przyjęcia dostaw, zarządzanie magazynem oraz dostarczanie podzespołów ze strefy magazynowej na linię produkcyjną. Nieodzowne dla skuteczności wdrożenia i zarządzania projektem oprócz ugruntowanej metodologii zarządzania projektami było doświadczenie Schenkera w branży, know-how w ramach realizowanych operacji oraz powołanie zespołu ekspertów, wdrażających specjalistyczne rozwiązania dyktowane przez wymogi klienta. Rynki produktu W połowie stycznia 2007r. rozpoczął się montaż pilotowej partii maxi-skuterów. Produkcja seryjna ruszyła miesiąc później. Misją firmy jest produkcja skuterów według idei zero zanieczyszczeń, która dotyczy zarówno charakterystyki produktu finalnego jak i całego procesu produkcyjnego wraz z procesami mu towarzyszącymi. Vectrix – to maxi-skuter z napędem elektrycznym, który osiąga prędkość 100km/h i przyspiesza do 80km/h w niespełna 7 sekund. Zasięg maxi-skutera bez ładowania baterii wynosi aż 110km przy średniej prędkości 40km/h. Symulowany czas pracy w trybie miejskim wynosi 5 godzin. Maxi-skuter kierowany jest przede wszystkim do mieszkańców dużych miast, osób dojeżdżających codziennie w tłocznych ulicach do pracy, do firm obsługujących klientów własnymi flotami pojazdów czyli firm kurierskich zajmujących się dostawą drobnych przesyłek w ramach aglomeracji miejskich, a także poczty itp. Cechy te, jasno wyznaczają docelowy rynek firmy. Skuter jest już dostępny w głównych miastach Europy i Stanów Zjednoczonych, a także w Australii. Sklepy i punkty dealerskie znajdują się w Londynie, Rzymie, Mediolanie, Bolonii, w Madrycie oraz w Newport i w Sydney. W najbliższym czasie przewidziane jest otwarcie salonów sprzedaży we Florencji, w Paryżu, Berlinie, Frankfurcie, Nowym Jorku, Los Angeles, San Francisco i Miami. Łańcuch dostaw "Schenker jest wyłącznym dostawcą usług logistycznych związanych z realizacją dostaw podzespołów od producentów do magazynu, z magazynu na linię produkcyjną i samym magazynowaniem." - mówi Marcin Świerczyński, Business Development Manager Schenker Sp. z o.o. "W przypadku gotowych produktów jesteśmy dostawcą preferowanym, choć Vectrix może również korzystać z dostawców innych firm. Obecnie Schenker odpowiada za dystrybucję gotowych produktów w oparciu o fracht lotniczy i morski do USA. Wykorzystanie możliwości globalnej sieci lądowej dedykowane jest dystrybucji na terenie Europy, głównie Włoch."- dodaje. W obsłudze projektu Vectrix – transporcie podzespołów i finalnego produktu – wykorzystywane są przez operatora wszystkie rodzaje transportu. Komponenty do produkcji skuterów, które produkowane są w Europie, głownie Czechach, Niemczech, transportowane są drogą lądową. Dostawy podzespołów ze Stanów Zjednoczonych czy Chin np. baterie, które stanowią główny element pojazdów elektrycznych, transportowane są drogą lotniczą i morską. Skutery, które często produkowane są pod indywidualne zamówienia, trafiają do Europy, Australii, Stanów Zjednoczonych. "Potoki dostaw w projekcie Vectrix charakteryzuje sezonowość. Produkcja skuterów rozpoczęła się w lutym 2007 od 7 sztuk dziennie, potem stopniowo wzrastała – w marcu – 10 sztuk. Od maja do września jednego dnia produkowanych było już 20-30 sztuk i realizowanych było 6-8 dostaw dziennie, czyli 30-40 tygodniowo." - opowiada Anna Oleksy, Kierownik Rozwoju Logistyki, Schenker Sp. z o.o. "Średnia produkcja zaplanowana na ten rok wynosi 40-60 skuterów dziennie. Przewidujemy, że w najlepszym miesiącu w stosunku do najsłabszego produkcja wahać się będzie między 20 a 60 skuterami dziennie, co proporcjonalnie będzie wpływać na liczbę realizowanych transportów." - dodaje. Magazyn Schenkera dla projektu Vetrix ma powierzchnię 4,5 tys. mkw. Powierzchnia ta wzrastała wraz z rozwojem projektu i liczbą operacji. Aktualności, wydarzenia, komentarze, branżowe czasopisma - bądź na bieżąco. Zapisz się do newslettera portalu logistyczy.com - KLIKNIJ